Porsche 917

Vorgeschichte

Der Porsche 917 nutzte ein Schlupfloch im Reglement aus, das eigentlich nur übergangsweise weiter-hin den Einsatz schon vorhandener hubraumstarker Sportwagen meist britischer Kleinserienhersteller ermöglichen sollte, wie etwa den Lola T70 mit amerikanischem V8-Motor. Analog zur Formel 1 sollten in der Marken-Weltmeisterschaft nur mit drei Liter Hubraum ausgestattete Sportprototypen eingesetzt werden, doch waren diese teuer und selten. Im Jahr 1968 hebt die internationale Motorsportbehörde FIA die Hubraumgrenze von drei auf fünf Liter an und senkt die für die Homologation nötige Mindeststückzahl für diese großvolumigen Sportwagen von 50 auf 25 in der Annahme, dass kein Hersteller so viele neue Rennfahrzeuge entwickeln und vor allem bauen und verkaufen würde.

 

Porsche 917 Video


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Achtung: Alle Bilder sind orig. schwarz/weiss Abzüge des offiziellen Fotografen (Lion André de Lourmel)
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Doch für die als eher sparsam bekannten Schwaben, die 1962 aus Kostengründen das gerade zu den ersten Erfolgen gekommene F1-Engagement überraschend einstellte, ist dies der Startschuss für die Konstruktion des Porsche 917. Auf Basis des 908 mit Dreiliter-Achtzylinder und 258 kW (350 PS) entsteht ein bulliges Coupé mit einem 4,5-Liter-Zwölfzylinder-Motor. Entgegen der weit verbreiteten Meinung handelt es sich dabei nicht um einen Boxermotor sondern um einen V12 der einen Spreizwinkel von 180° aufweist und 427 kW (580 PS) leistet. Es bleibt bei der Porsche-typischen Luftkühlung. "Luft kann man unterwegs nicht verlieren" (Diesen Spruch finden Sie auch auf dem 917 Shirt im Shop, Style 917 Premium Tee, begründete Ferdinand Piëch die Entscheidung, zudem wird die Luftkühlung von VW aus Marketinggründen verlangt. Der Enkel des Firmengründers und spätere VW-Chef arbeitete seinerzeit als Konstrukteur bei Porsche in Stuttgart-Zuffenhausen und war treibende Kraft hinter der Investition, die ein großes finanzielles Wagnis für den kleinen Hersteller darstellte.

Im Frühjahr 1969 steht der 917 dann zur Überraschung der Fachwelt auf der Genfer Automobilausstellung - und vor allem in den geforderten 25 Exemplaren auf dem Firmenhof in Zuffenhausen (auch wenn angeblich noch Bremsklötze aus Holz und ähnliche Improvisationen dafür nötig waren).

Kurz- und Langheckvariante

Am Heck des 917 waren ursprünglich bewegliche Klappen montiert, die mehr Anpressdruck auf die Hinterräder bringen sollen. Doch 1969 werden bewegliche Spoiler durch die FIA verboten, nachdem es in der F1 zu schweren Unfällen gekommen war. Das langgestreckte Heck, das vor allem in Le Mans eine hohe Endgeschwindigkeit ermöglichen soll, erweist sich jedoch bei Testfahrten als sehr problematisch hinsichtlich der Bodenhaftung, so dass die Werksfahrer sich weigern, den 917 bei seinem ersten Einsatz zu fahren, dem 1000-Kilometer-Rennen auf der sehr unebenen Nordschleife des Nürburgrings. Da Porsche unbedingt die schon produzierten Exemplare an Privatfahrer verkaufen und dafür Erfolge vorweisen muss, werden die britischen Fahrer David Piper und Frank Gardner engagiert, die den 917 auf den siebten Platz steuern, während die Werksfahrer den wendigeren 908 erfolgreich bevorzugen.


In Le Mans gehen die 917 als Favoriten ins Rennen, jedoch verunglückt schon in der ersten Runde einer der Kunden (John Woolfe) mit seinem Zwölfzylinder tödlich. Die anderen 917 führen lange, können im Endeffekt u.a. wegen Getriebeproblemen aber nicht um den Gesamtsieg kämpfen, den nach einem spannenden Finale der ebenfalls mit 5 Litern Hubraum ausgestattete Ford GT40 von Jacky Ickx mit einem knappen Vorsprung vor dem Dreiliter-908 von Hans Herrmann erringt. Noch im Jahr 1969 feiern Jo Siffert und Kurt Ahrens beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Österreichring den ersten Gesamtsieg des 917, als Kurzheck-Coupé. Zudem zieht Ferrari nach, investiert den Gewinn aus dem Verkauf an FIAT ebenfalls in die Produktion von 25 teuren Supersportwagen und stellt den Ferrari 512 S vor, so dass Porsche nun einen stärker motorisierten Gegner hat, dank Wasserkühlung und Vierventiltechnik. Das Gewicht ist jedoch auch höher, da nur ein Stahlrahmen zum Einsatz kam, während die Schwaben durch die Teilnahme in kleinen Klassen jahrelange Erfahrung in Sachen Leichtbau hatten und zudem auf neue Materialien und Fertigungstechniken setzten, wie z.B. für einen mit Pressluft auf Rissbildung zu prüfenden Aluminiumrahmen.

Erster Le Mans-Gesamtsieg für Porsche

Für die Rennsaison 1970 wird vor allem in Zusammenarbeit mit dem Gulf-Team von John Wyer das Heck des 917 überarbeitet. Es entstehen daraufhin zwei Heckvarianten, ein überarbeitetes Langheck und ein keilförmiges Kurzheck mit besserem Handling, der sogenannte 917K.

Eben mit dieser für Le Mans vermeintlich weniger geeigneten Variante, die zudem noch nicht mit dem neuen, stärkeren 4.9-Liter-Motor ausgestattet war, schafft Porsche den bis dato größten Erfolg der Marke beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans: Der in den Farben von Porsche Salzburg lackierte rot-weiße 917 K von Hans Herrmann und Richard Attwood mit der Startnummer 23 überquert als erster die Ziellinie. Der 917 Langheck, von Martini in blau-gelben Psychedelic-Design lackiert, belegt mit Gérard Larrousse/Willy Kauhsen Rang zwei. Der erste Gesamtsieg an der Sarthe für Porsche!

Auch für das Jahr 1971 wird der 917 in vielen Punkten überarbeitet. Der 917-Motor leistet nun 442 kW (600 PS) aus 4,9-Liter Hubraum. Später kam noch eine weitere Ausbaustufe mit Nikasil beschichteten Zylindern und des maximal erlaubten 4,99 Litern Hubraum dazu (630 PS). Auch an der Aerodynamik wird gefeilt, diesmal insbesondere an der Front. Diese Maßnahmen sind nötig, da die Ferrari sich als schnell erwiesen hatten, jedoch noch unzuverlässig und vom Pech verfolgt waren. So eliminierte sich 1970 in Le Mans fast das komplette Ferrari-Team durch eine Massenkarambolage bzw. deren Spätfolgen. Der im Vergleich zum auch in offener Bauweise eingesetzten 512 S weist der neue, modifizierte 512 M zudem starke Ähnlichkeiten mit dem 917K auf.

Im Verlauf der Saison stellte sich heraus, daß Ferrari 1971 auf Werkseinsätze verzichtete und schon den neuen Dreiliter-312PB erprobte. Das amerikanische Penske-Team setzt jedoch einen stark überarbeiteten, u. a. mit Schnelltank-System ausgestatteten 512M in blauer Sunoco-Lackierung ein, der den Porsche-Teams einiges Kopfzerbrechen bescherte. Alfa Romeo erzielt mit dem schnellen 33/3 Erfolge in Brands Hatch und bei der Targa Florio. In Le Mans wiederholt Porsche seinen Erfolg vom Vorjahr, aber zum dritten Mal reicht es für die im Training bis zu 396 km/h schnellen Langheckversionen nicht zum Sieg, denn der geht an den weißen Martini-Porsche 917K von Helmut Marko und Gijs van Lennep mit der Nummer 22. Der Siegerwagen war mit einem Rohrrahmen aus Magnesium ausgestattet, der noch einmal einige Kilos gegenüber der Aluminiumausführung sparte, aber auch bei einem Feuerunfall wesentlich gefährlicher gewesen wäre.

Schweinchenrosa

1971 sind mehr als die Hälfte der gestarteten Rennfahrzeuge in Le Mans Fahrzeuge von Porsche, inklusive der Porsche 911. Das wohl am meisten fotografierte Fahrzeug jedoch ist die "Sau". Seinen Spitznamen verdankt der 917/20, einem Zwitter zwischen Kurz- und Langheckversion mit überarbeiteter Aerodynamik und besonders breiter Karosserie, seiner rosa Lackierung und den nach Metzgerart aufgezeichneten Fleischpartien. Im Rennen fällt der Wagen, der das Vorbereitunsgrennen gewonnen hatte, an aussichtsreicher Position aus. Am Ende der Saison 1971 läuft die Sonderregelung für 5-Liter-Sportwagen aus, die 917, Ferrari 512, Lola T70, Ford GT40 usw. dürfen ab 1972 nicht mehr in der WM eingesetzt werden. In der Interserie sowie der CanAm gibt es weiterhin ein Betätigungsfeld für diese Boliden. Auch die Dreiliter-Porsche 908 werden vom Werk aufgegeben und verkauft. Steve McQueen hat mit seinem Film Le Mans den großen Sportwagen 917 und 512 ein Denkmal gesetzt. Der heimliche Star des Films bzw. der Dreharbeiten war jedoch ein offener Porsche 908/2, der im Wettbewerb mitfuhr und trotz der aufmontierten klobigen Filmkameras und häufiger Stopps unter den ersten 10 ins Ziel kam.

Der 917 in Nordamerika

In der populären kanadisch-amerikanischen Rennserie CanAm findet Porsche ein neues Einsatzfeld für den 917. Mit einer vom 917 Coupé abgeleiteten offenen Spyder-Version belegt Jo Siffert am Ende der Saison 1969 den vierten Platz im Gesamtklassement. Der Motor erweist sich jedoch gegen die V8-Motoren von Chevrolet mit später bis zu 9 Litern Hubraum und 589 kW (800 PS) als zu schwach. In Zuffenhausen wird auf Drängen von Ferdinand Piëch, dem Vorbild der Auto-Union seines Großvaters folgend, an einer 16-Zylinder-Variante mit ca. 552 kW (750 PS) gearbeitet.

Doch eine neue Technik, die mit Kompressoren auch schon vor Jahrzehnten vom Porsche-Gründer bei Mercedes-Benz und Auto-Union verwendet wurde, entlockt noch mehr Leistung aus dem bewährten, kompakteren Motorblock: der neue Spyder verfügt über einen fünf Liter großen Zwölfzylinder, der von zwei Turboladern aufgeladen wird. Die Leistung liegt auf Anhieb über dem erwarteten Maximum des 16-Zylinder-Saugers. Das amerikanische Penske-Team entwickelt 1971 im Werks-Auftrag den Porsche 917/10, wobei der Fahrer und Ingenieur Mark Donohue maßgeblichen Anteil hat. Insbesondere das verspätete Ansprechverhalten, das den Einsatz von Turboladern bisher nur in Vollgas-Ovalen wie Indianapolis ratsam machte, wird für den Einsatz auf Rundstrecken verbessert. Die resultierenden 850 bis 1000 PS (736 kW, im Training) werden zudem von Donohue durch eine angepasste Fahrweise besser genutzt. Der große Heckflügel und die speziell geformte, schaufelartige Frontpartie sind auf maximalen Abtrieb getrimmt. Dadurch verschlechtert sich der Luftwiderstand derart, dass "nur noch" 343 km/h als Höchstgeschwindigkeit gemessen werden.

In Jahr 1972 wird George Follmer CanAm-Meister, nachdem Donohue verletzungbedingt ausfiel. Die bisherigen Seriensieger von McLaren, die der CanAm den Spitznamen "Bruce und Denny Show" eingebracht hatten, konzentrierten sich nach dem Tod des Gründers 1970 allerdings zunehmend auf die Formel 1.

Von Null auf 300 km/h in 11,3 Sekunden

1973 setzt auschließlich Penske den weiterentwickelten Porsche 917/30 ein. Der Motor mit nun 5400cm³ leistet nun unglaubliche 810 kW (1100 PS), und kurzfristig noch mehr - auf Testständen sollen sogar 1104 kW (1500 PS) gemessen worden sein. Dank dieser Leistung lässt sich der nur 800 Kilogramm schwere Wagen in 2,1 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen (laut Guinnessbuch der Rekorde den besten Wert, den ein Rennwagen jemals erreicht), sowie in 5,3 Sekunden von Null auf 200 km/h. 300 km/h sind nach nur 11,3 Sekunden erreicht. Der Wagen könnte eine Höchstgeschwindigkeit von über 400 km/h erreichen, die dank verlängerbaren Radstand zudem mit stabileren Straßenlage nutzbar wären. Der Kraftstoffverbrauch liegt zwischen 76 und 97 Litern auf 100 Kilometer, so daß ein Tank mit 400 Litern Fassungsvermögen zum Einsatz kommen muss. 1973 gewinnt Porsche die CanAm-Meisterschaft erneut und überlegener als im Vorjahr, diesmal mit Mark Donohue.

Im Jahr 1974 jedoch wird die Karriere der Turbo-917 in Nordamerika durch Änderungen im Reglement gehemmt. Unter dem Eindruck der Ölkrise und von grausamen Feuerunfällen wie dem von Roger Williamson in Zandvoort 1973 wird die Treibstoffmenge begrenzt. Zudem sollte damit der überlegene Porsche 917/30, der die zuvor spannenden CanAm-Rennen zu einer einseitigen Angelegenheit machte, eingebremst werden. Tatsächlich wird der 917/30 nur noch bei einem Rennen von Penske eingesetzt, neben diversen 917/10 in Kundenhand. Diese werden im Gegensatz zum 917/30 auch in Europa in der Interserie bewegt, als Turbo und als Sauger (mit runderer Front).

Rennversionen

Der Porsche 917 wurde von 1968 bis 1971 in folgenden Ausführungen produziert und eingesetzt:

917 Langheck (Coupé)

  •  4494 cm³ 12-Zylinder Saugmotor, 427 kW/580 PS
  •  4907 cm³ 12-Zylinder Saugmotor, 442 kW/600 PS
  •  Höchstgeschwindigkeit: ca. 380 km/h
  •  Hinterradantrieb
  •  feststehender Heckflügel

917 Kurzheck (Coupé)

  •  4494 cm³ 12-Zylinder Saugmotor, 427 kW/580 PS
  •  Höchstgeschwindigkeit: ca. 340 km/h
  •  4907 cm³ 12-Zylinder Saugmotor, 442 kW/600 PS
  •  Höchstgeschwindigkeit: ca. 360 km/h
  •  Hinterradantrieb
  •  Keilheck, senkrechte Heckflossen (1971)l

917/20 (Coupé)

  •  4907 cm³ 12-Zylinder Saugmotor, 442 kW/600 PS
  •  Höchstgeschwindigkeit: ca. 360 km/h
  •  Hinterradantrieb
  •  modifizierte Karosse
  •  feststehender Heckflügel